Le strategie per la decarbonizzazione della Toyota sono ormai note da tempo: la Casa delle Tre ellissi intende privilegiare un approccio multi-tecnologico, con l’obiettivo di sviluppare soluzioni complementari all’elettrico a batteria (celle a combustibile di idrogeno, carburanti alternativi e altro ancora), in grado, tra l’altro, di evitare la fine prematura dei motori a scoppio. D’altro canto, la multinazionale giapponese ha più volte lanciato avvertimenti sui rischi che si corrono nel puntare solo sulla tecnologia delle batterie e, pochi giorni fa, ha ribadito il suo scetticismo preferendo non aderire all’impegno della Cop26 per lo stop alle endotermiche per il 2040. In tale quadro rientrano tutta una serie di iniziative volte non solo a prolungare la vita dei propulsori tradizionali ma anche, se non soprattutto, a fornire le più ampie opzioni di scelta al mercato globale, in particolare a quelle aree del mondo che non sono considerate pronte ad abbracciare nel breve termine la transizione verso la mobilità elettrica. L’ultima iniziativa promossa dalla Toyota coinvolge diverse realtà industriali giapponesi: la Mazda, la Subaru, la Kawasaki Heavy Industries e la Yamaha Motor.
L’obiettivo. Le cinque aziende, nel quadro delle strategie verso la neutralità carbonica, hanno infatti varato un’alleanza che si è posta l’obiettivo esplicito di ampliare le opzioni di “produzione, trasporto e utilizzo del carburante” in motori a combustione interna montati su veicoli partecipanti alla Tre Ore di Okayama del 13 e 14 novembre scorsi, valida per il campionato di endurance giapponese Super Taikyu. A tal fine, sono state individuate, per ora, tre iniziative, nelle quali ognuna delle cinque società avrà specifiche responsabilità. Tuttavia, non sono escluse nuove aree di collaborazione: “per ampliare le opzioni per raggiungere la neutralità carbonica e per contribuire alla creazione di una società migliore proteggendo al tempo stesso posti di lavoro e mezzi di sussistenza, le cinque società intendono continuare a unire i loro punti di forza e approfondire la loro collaborazione”.
Carburanti alternativi. La prima delle iniziative già individuate riguarda la partecipazione a gare motoristiche utilizzando carburanti a emissioni zero. A tal proposito, la Mazda, convinta dell’importanza di fornire ai clienti la più ampia varietà di alternative e nel quadro delle strategie di espansione dell’offerta di motorizzazioni, ha partecipato alla corsa di Okayama (nella classe ST-Q) con un prototipo equipaggiato con un propulsore SkyActiv diesel da 1.5 litri di cilindrata, alimentato da carburante derivato integralmente da biomasse. La gara è solo la prima di una lunga serie di attività di sperimentazione volte a verificare l’affidabilità dei sistemi propulsivi scelti e le condizioni per un loro uso pervasivo. La prossima stagione della Super Taikyu, quindi, vedrà l’ingresso della Toyota e della Subaru, intenzionate a condurre dei test per veicoli alimentati da “carburante sintetico decarbonizzato”, derivato sempre da biomasse. Le due Case giapponesi, unite anche da legami azionari e da una forte collaborazione nel campo dell’elettrificazione, come dimostrato anche dal recente lancio della Solterra, intendono competere con veicoli sviluppati sulla base della BRZ e della GR86. In tal caso, la collaborazione è volta ad “accelerare lo sviluppo di tecnologie per tutte le opzioni e a raccogliere la sfida di raggiungere la neutralità carbonica”.
L’idrogeno. La seconda iniziativa vede in campo il conglomerato Kawasaki Heavy Industries e la Casa motociclistica Yamaha. Anche sulla base delle attività finora condotte separatamente dalle due aziende, il progetto prevede l’avvio di una ricerca congiunta per lo sviluppo di motori endotermici alimentati da idrogeno per veicoli a due ruote. In futuro, tra l’altro, è prevista l’adesione di altre realtà del motociclismo del calibro della Honda e della Suzuki. La terza iniziativa ruota intorno alla Toyota. La multinazionale collabora dal 2016 con la stessa Yamaha e la Denso sui motori a idrogeno e ha già partecipato a tre competizioni sportive con veicoli specifici, tra cui la 24 ore del Fuji dello scorso mese di maggio, durante la quale è stata utilizzata per la prima volta una Corolla equipaggiata con un propulsore da 1.618 cm³ alimentato da idrogeno compresso. La stessa auto ha partecipato anche alle successive gare di Autopolis (31 luglio-1 agosto) e di Suzuka (18 e 19 settembre). A Okayama è stato il presidente Akio Toyoda, noto nel mondo delle corse con lo pseudonimo Morizo Kinoshita, a prendere il volante di un’analoga auto da corsa del team Orc Rookie Racing.
Le sfide. Le cinque aziende, nel presentare le loro iniziative prima della gara, hanno fatto presente anche le diverse “sfide” affrontate per la produzione, il trasporto e l’uso dell’idrogeno. Sul primo fronte, la Toyota ha annunciato una nuova collaborazione: la città di Fukuoka ha fornito idrogeno derivato dal biogas prodotto dal trattamento delle acque reflue ampliando un parterre di fornitori già composto, nelle precedenti gare, dalla Obayashi (idrogeno da produzione di energia geotermica), dalla Toyota Motor Kyushu e dalla città di Namie (idrogeno dalla generazione di energia solare). Quanto al trasporto, sono stati utilizzati camion di grandi e medie dimensioni alimentati da biocarburante. Inoltre, la Toyota ha avviato una partnership con la Commercial Japan Partnership Technologies (CJPT) per risolvere le problematiche che coinvolgono i piccoli veicoli commerciali leggeri e che riguardano il peso dei serbatoi e le pressioni ammissibili per legge. Si punta, in particolare, a utilizzare rivestimenti di resina per serbatoi di plastica rinforzata con fibre di carbonio (già utilizzati nella Mirai) per consentire il trasporto in piccole quantità dell’idrogeno ad alta pressione. Infine, un aspetto importante riguarda l’uso dell’indigeno come carburante diretto. Nei sei mesi precedenti la Tre Ore di Okayama, la Toyota avrebbe migliorato di circa il 20% la potenza della Corolla utilizzata per la 24 Ore del Fuji e del 30% la coppia, senza intaccare i parametri dei consumi.
La guerra di Akio. Al di là degli aspetti tecnici, non sfugge il risvolto “politico” dell’iniziativa, che s’inquadra nella battaglia di Akio Toyoda contro una transizione verso l’elettrico troppo rapida e concepita escludendo ogni forma di soluzione tecnologica alternativa che conduca al medesimo risultato (la neutralità carbonica). Come ricordato all’inizio, il ceo della Toyota aveva aperto le ostilità quasi un anno fa, con una serie di dichiarazioni che fecero molto discutere: parole che denunciavano i rischi di natura economica, ma anche sociale, di un passaggio ai veicoli a batteria a suo dire precipitoso. Di recente, la Toyota è finita nel mirino di Greenpeace, che, in uno studio a cura della sua branca asiatica, ha dato al colosso di Nagoya i voti peggiori nell’azione di decarbonizzazione, ignorando del tutto il contributo alla riduzione globale di CO2 dato dalla vendita di quasi venti milioni di ibride dal 1997 a oggi e sostenendo che la Casa giapponese “è tra gli attori industriali più loquaci nella difesa dei motori endotermici”. Ora, con il coinvolgimento delle aziende che le gravitano attorno, la Toyota punta a creare un “blocco nipponico” in favore di un approccio multi-tecnologico che sarà difficile ignorare.
Da un articolo online del sito web Quattroruote.it del 16 Novembre 2021